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10月19日，保时捷911(|配置|询价) GT3车型诞生25周年之际，保时捷发布新款911 GT3。而且新款首次同时推出两个版本，除了传统的GT3 跑车，还有首次亮相的GT3旅行版。
保时捷911 GT3还有旅行版？这你受得了吗。
其实这个旅行版，可以理解为可选装后排座椅。因为GT3车型基本就是可以上路的赛车，原版是没有后排座椅的。
新款911 GT3最大的变化，是采用扩展的轻量化设计策略，以及更丰富的选装配置和组件。动力方面，新款4.0升自然吸气水平对置式引擎，能够产生510马力和450Nm的最大扭矩。
匹配的是7速双离合PDK变速箱，拥有更短齿比的传动系统。从静止加速至100km/h仅需3.4秒，最高车速达到311km/h。
新款911 GT3首次配备魏斯阿赫组件，更加适合赛道驾驶。而更为低调的旅行版首次可选装后排座椅系统。新车将在年底于中国市场同步启动预售。
好了，我们来聊一下保时捷911是唯一采后置引擎跑车，它开起来是什么感觉？会不会很不稳。
先说结论，开过近二十年多款不同类型的保时捷911，从入门到四驱的911 Turbo S，它们的后轮稳定性是越来越稳了。甚至可以这样说，如果你不在赛道上把911推到失控的极限，保时捷911开起来比法拉利那些超跑还要稳。
开911在湿滑路面玩漂移很考验技术，因为它太稳定了。油门轻了后轮根本滑不起来，但一旦滑起来了，它就可能滑过掉头了。当然，中置引擎的法拉利和迈凯伦玩漂移同样很难。
那为什么后置引擎保时捷911至今擅跑，连很多中置引擎超跑都自叹不如？
大家都知道中置引擎是最纯粹的超跑唯一选择，甚至这一点连保时捷都知道，例如保时捷历史上最高级别的卡雷拉GT就是中置引擎。
保时捷911采用的后置引擎后轮/四轮驱动的模式，而且这种理论上最糟糕的布局，坚持了几十年都没有改变，而且看似优势越来越大。
一方面保时捷把后置引擎的优势发挥到极致，例如后置引擎重心偏后，所以转向很灵活，起步加速时后轮能获得更多的抓地力。这也是为什么保时捷911总是比同样动力的其它超跑百公里加速时间更快的原因。
另一方面，保时捷通过几十年的发展，慢慢地把911后置引擎劣势给化解。
例如911的后轮比前轮要宽非常多，这就是保证后轮不容易打滑。还有引擎理论上是后置，但也慢慢地把它前移，现在看来更像是一辆“后中置”引擎的方案。
另一个问题也是与保时捷911 GT3有关的。如果你留意一下，近十几年在GT级别的赛场上，那一款车是被用得最多的？没错，是保时捷911。
因为很多车队的会告诉你，保时捷911不仅是速度的选择，而且还是经济性的考虑。
保时捷911 GT3速度的确是快得出奇，有时旧款的911 GT3还能击败新款的法拉利，而且保时捷出厂时已经为了作了最好的调校，业余车队几乎不需要大动作就可以上场比赛。
而看似昂贵保时捷911却有着最佳的经济性，因为很多比赛全年几站赛事下来，引擎都不需要大修，而且各部件的耐用性也非常出色。如果你选择日系赛车，可能每一站，或者隔一站比赛下来引擎就需要大修，需要大量更换部件，费用昂贵。
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这就是为什么日产GT-R数据上比911要快，但在赛场上几乎看不到的原因。
还有如果说保时捷911与其它跑车有什么不同，就是911兼顾赛道的运动性能与日常实用性。而为了提升实用性，保时捷也是不断用上各种新技术。
例如现款的保时捷911，开发了一种“Wet湿地模式”，并作为全新911的标准配置。Wet可通过探测路面上的水量，预先设置操控系统并发出警告，然后驾驶员可以快捷地设置车辆模式，增强行车安全性。
其实这本质上也是为了提高911的稳定性。
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